"Зеленая" экономика, или Электрический "пузырь"
Мировые тенденции развития электромобильного транспорта
На мировых рынках динамика акций компаний, которые занимаются электромобилями и солнечной энергией, уже соответствует историческому профилю "пузыря"
Денис СТАДЖИ
Нечто подобное уже было в самом конце 90-х ("бум доткомов") — тогда инвесторы наперегонки вкладывались в не приносящие прибыль интернет-стартапы. Теперь история рискует повториться, но уже с другими технологиями.
Просто очень много денег
31 марта 2021 г. президент США Джо Байден представил план развития экономики1 через государственные вложения в инфраструктуру, который в частности, включает инвестиции в развитие электромобилей и связанных с ними технологий. В тот же день акции производителя электромобилей Tesla прибавили 5.08% именно на фоне этой новости.
План Д. Байдена нацелен одновременно на восстановление экономики и борьбу с изменением климата. Именно поэтому в нем особо прописано, что $174 млрд будет выделено на скидки при покупке электромобилей, зарядных станций и электрических школьных автобусов. Естественно, все это — американского производства. То есть электромобили станут доступнее для американских семей, а производители увеличат количество рабочих мест.
Также Д. Байден планирует модернизацию американских электросетей. Ожидается, что будет создан инвестиционный налоговый кредит, и эта льгота поможет стимулировать строительство высоковольтных линий электропередачи мощностью около 20 ГВт. Следствием этого стал рост акций компаний, которые занимаются производством электричества из солнечной энергии.
Подобное сейчас происходит по всему миру — США просто делают это наиболее громко и вкладывают в "зелено"-электрическую индустрию больше всего денег. Но такие же инвестиции сейчас вкладывают или же планируют это сделать власти ЕС, Китая, Японии, Южной Кореи, Бразилии и большинства других стран мира. Масштабы разные, направленность — общая.
Казалось бы, щедрое государственное и частное финансирование отрасли "зеленой" энергетики — безусловное благо для общества. Вот только экономисты уже бьют тревогу: по их мнению, рынок перегрет, на нем уже надувается экономический "пузырь".
В частности, по мнению аналитиков американского инвестбанка JPMorgan Chase, динамика акций производителей электромобилей и компаний солнечной энергии соответствует историческому профилю "пузыря". Это подтверждают исторические примеры японской биржи Nikkei в 1989 г., американской Nasdaq в 2000 г., сырьевых товаров в 2008 г.: все они показывают, что когда на рынке надувается "пузырь", активы вырастают в цене в четыре раза в течение около трех лет. Но акции производителей электромобилей за три последних года выросли в 10 раз, а компаний из сферы солнечной энергетики — в 5 раз. (Рис. 1)
Рис. 1 Электромобили и показатели запасов солнечной энергии соответствуют историческому профирю "пузыря"
Если посмотреть на прошлые прогнозы, можно сделать вывод, что продажи электромобилей превзошли все предположения, которые озвучивались за последние десять лет. Хуже всех с прогнозом оказалось у Goldman Sachs. Иногда изменения происходят намного быстрее, чем мы думаем. (Рис. 2)
Рис. 2 Электромобили легко превзошли прогноз продаж (пунктирными линиями представлены прогнозы разных фирм)
Факт налицо: производство электромобилей все более уверенно отпочковывается от традиционного автомобильного производства. Одновременно солнечная энергетика — также один из основных трендов, привлекающий уже намного больше внимания публики и денег инвесторов, чем другие возобновляемые энергетические технологии.
Но остается открытым вопрос: насколько все это оправдано экономически? Никто не спорит с перспективностью и актуальностью "зеленых" технологий. Проблема в том, что в них вливается неоправданно много денег — больше, чем рынок способен "переварить".
Так было в конце 1990-х: тогда в нарождающийся рынок интернет-технологий инвесторы слишком быстро влили очень много денег. Не приносящие прибыль стартапы с сомнительными бизнес-моделями без труда получали многомиллионные инвестиции, отрасль быстро перегрелась, перенасытилась деньгами. Результатом стал "крах доткомов" в 2000 г. И ведь, главное, никто не скажет, что инвестировать в интернет-технологии не нужно было. Просто слишком много, слишком быстро…
Сколько стоит Tesla
Все тот же JPMorgan Chase начал бить тревогу еще осенью прошлого года. Его аналитик Райан Бринкман заявил, что акции Tesla "драматически переоценены". Он указал на то, что за последние два года акции Tesla выросли более чем на 800%. В прошлом году аналитики повысили свои целевые цены примерно на 450%, но одновременно снизили оценки прибыли компании на период с 2020 по 2024 гг. Р. Бринкман отметил, что эти данные "наводят на мысль, что акции ведет вверх что-то помимо фундаментальных факторов", и это, скорее всего, "спекулятивный пыл".
Незадолго до этой оценки агентство Bloomberg указывало2, что на рынке производства электромобилей надувается "пузырь", и оценки компаний выглядят завышенными. Тогда же рыночная капитализация Tesla впервые в истории превысила полтриллиона долларов, что в 250 раз выше ожидавшейся в 2020 г. прибыли компании. Сегодня Tesla входит в Топ-10 самых высоко оцениваемых компаний, которые торгуются на бирже. Но многие уже не помнят, что с 2003 г. Tesla как минимум два раза оказывалась на грани банкротства.
Но не только Tesla. Показательный пример: ни один из трех торгующих в США китайских производителей электромобилей — Nio, XPeng и Li Auto — не приносит прибыли, и это при том, что в совокупности их капитализация составляет $154 млрд. Более того, акции Nio за 2020 г. выросли на 1235%. Но при этом три китайских компании вместе взятые за последний квартал прошлого года продали менее 30 тыс электромобилей, что составляет чуть более 1% от объема продаж машин Volkswagen.
Но они хоть что-то выпускают… А вот британский стартап по производству электрических автобусов и фургонов Arrival уже оценивается почти в $16 млрд, хотя компания начнет выпускать машины не раньше конца 2021 г. Эта компания создана российским бизнесменом, экс-главой Yota Денисом Свердловым.
У других производителей — свои проблемы. Так, китайская компания Li Auto отозвала партию из 10 тыс электрических внедорожников, так как обнаружила проблему с подвеской. Компании Workhorse и XPeng говорят о трудностях с поставками батарей.
Вообще, у большинства сегодняшних производителей электромобилей есть нечто, что роднит их с "дутыми" IT-стартапами времен "бума доткомов": они зависят от внешнего финансирования. Уже упоминавшаяся китайская компания Nio, вероятно, не сможет продолжить свою деятельность. За три года она потратила $4 млрд и выстояла только благодаря финансовой помощи со стороны китайского правительства, которая тоже не бесконечна. Теперь попробует привлечь деньги на рынке.
Правда, больше шансов на это у владельца Volvo Cars — китайского гиганта Zhejiang Geely Holding Group. Этот автохолдинг рассчитывает вывести шведскую компанию на IPO, чтобы привлечь порядка $20 млрд и потратить их на скорейший перевод транспорта Volvo на электропривод. Рассматривается вариант вывода акций на листинг в Амстердаме или Стокгольме.
Напомним, что Geely Holding приобрела Volvo Cars у Ford Motor в 2010 г. за $1.8 млрд. Согласно условиям покупки, под управлением китайцев шведский бренд сохранил значительную степень управленческой свободы, а машины этой марки очень популярны в Поднебесной. В 2020 г. Volvo продала в общей сложности свыше 660 тыс автомобилей. Крупнейшим рынком сбыта стал Китай, за ним следуют США, Швеция и Германия. Тем не менее, предпринятая в 2018 г. попытка вывода компании на IPO не удалась: инвесторы не согласились с предложенной Geely Holding оценкой Volvo в $30 млрд.
Глазами финансового аналитика
В финансовом анализе существует коэффициент P/E — соотношение капитализации и чистой прибыли. Сегодня Tesla оценивается в 1500 годовых прибылей, то есть при сохранении текущего уровня доходов инвестиция в Tesla окупится через полтора тысячелетия. Однако рынок электромобилей быстро растет, а с ним и выручка компании. И в дальнейшем доходность будет расти, а срок окупаемости сокращаться. Вот только дивиденды компания Илона Маска еще ни разу не выплачивала, так что ее акции — чисто спекулятивный актив, иным образом инвестору на них не заработать.
За последние три года средний рост продаж Tesla составил 42%. Чем крупнее компания, тем сложнее сохранять темпы роста, но, с другой стороны, "электрическая революция" в автопроме только начинается. Однако если посмотреть на маржинальность крупнейших автопроизводителей — Toyota, Volkswagen, Ford и General Motors (тех, кто тоже начал выпускать электромобили), то увидим, что их предел прибыльности исторически меньше 10%.
При этом сегодня биржевая стоимость Tesla значительно выше суммарной капитализации девяти всем известных автоконцернов — это при том, что их суммарная выручка в 50 с лишним раз больше, чем у компании Илона Маска. При этом каждая из девяти "старых" компаний производит электромобили, и, например, их продажи в единицах продукции у Renault и Nissan уже составляют половину от продаж Tesla.
Сравним еще цифры. В 2020 г. Tesla поставила покупателям почти 500 тыс электромобилей, показав тем самым рост продаж на 36%. А Volkswagen за тот же период продал 5.3 млн автомобилей, из которых 212 тыс — электромобили, и это на 158% больше, чем в прошлом году. Кстати, продажи Tesla в Европе снизились на 10%, а в Германии упали на 36%, хотя местный рынок вырос в два раза.
Прибыльность Tesla по EBITDA (то есть до уплаты налогов, износа и амортизации) меньше, чем у того же Volkswagen или General Motors. Но при этом у каждой из упомянутых корпораций CAPEX (капитал, направляемый на приобретение или модернизацию физических активов) больше, чем у Tesla. Исчерпывающие доказательства того, что компания переоценена.
И не только Tesla. Сегодня акции убыточных технологических компаний, включая производителей электрокаров, показывают прежде невиданный экспоненциальный рост. Акции оказавшегося на грани банкротства китайского производителя электромобилей NIO, которые торгуются на NYSE, за минувший год выросли в 25 раз. При этом за тот же год компания продала всего 43 тыс электромобилей, а ее капитализация составляет $70 млрд. Чистый убыток NIO равен $999 млн при объеме продаж в $1.8 млрд. То есть глубоко убыточная компания оценивается в 40 годовых выручек.
Примерно ту же картину показывает другой китайский производитель электромобилей — XPeng. Его расходы почти в два раза больше доходов, и в пропорции она переоценена даже больше, чем NIO. При выручке в $520 млн и чистом убытке в $420 млн ее капитализация — более $23 млрд.
Есть примеры и куда более убийственные. Такие, как скандально известная компания Nikola, пообещавшая выпустить "революционный" электрогрузовик. Ее капитализация приближалась к $30 млрд, хотя компания не имела ничего — ни выручки, ни собственного производства, ни даже продукта. Рынок просто поверил в прототип электрогрузовика, который тоже оказался подделкой.
А ведь, кроме Nikola, на биржу лишь за вторую половину прошлого года вышли такие производители электромобилей, как Lordstown, Fisker, Hyliion. Все они, толком не имея продаж, оцениваются в миллиарды. Стоит еще сказать про QuantumScape и Romeo Systems, которые производят батареи для электромобилей. Также ожидается выход на биржу компаний Arrival, Lion, Canoo, Karma. Электромобильный ажиотаж продолжается…
"Спасительный" бизнес
Игроки рынка электромобилей и солнечной энергетики могут спастись от череды банкротств и схлопывания "пузыря", сместив часть своей активности в новую отрасль3 со взрывным ростом — проекты по аккумуляции энергии. Самые дальновидные уже это делают: так дочерняя компания Tesla под названием Gambit строит "пункт хранения энергии" мощностью более 100 МВт в Англтоне, штат Техас, недалеко от Хьюстона. Батарея такого размера может обеспечить энергией около 20 тыс домов в жаркий летний день, когда сеть особенно перегружена.
Там же в Техасе компания Enel Green Power North America начала строительство гибридного проекта ветроэнергетических ферм и хранилищ, известного как проект Azure Sky wind + storage, в котором 350 МВт ветровой мощности сочетаются с 137 МВт аккумуляторной батареи в округе Трокмортон. Это будет первый в истории крупномасштабный ветроэнергетический проект Enel, объединенный с аккумуляторными батареями, и третий гибрид возобновляемых источников энергии и аккумуляторов для Техаса (зимние проблемы с электричеством в штате показали уязвимость местной энергосистемы).
Несмотря на пандемийный 2020 г., он стал отличным временем для установки аккумуляторных станций. За последние три месяца 2020 г. было задействовано больше батарей, чем за период с 2013 по 2019 гг. А 2021 г. выглядит не менее многообещающим, поскольку рынок аккумуляторов в США вырастет с 1.2 ГВт в 2020 г. до почти 7.5 ГВт в 2025 г. Быстрый рост возобновляемых источников энергии, таких как энергия ветра и солнца, является основным фактором роста отрасли, поскольку системы хранения аккумуляторов все чаще сочетаются с ВИЭ.
В отчете Калифорнийского университета в Беркли, посвященном переходу на возобновляемые источники энергии, говорится, что США потребуется 150 ГВт хранилищ, чтобы к 2035 г. бесперебойно получать 90% чистой энергии от сети.
Тем временем Европа перехватывает первенство4 у США и Китая. В 2020 г. аналитики Fitch Solutions зарегистрировали 37 производственных проектов аккумуляторных батарей и связанных с ними компонентов и материалов на $21 млрд. Проекты варьируются от производства непосредственно аккумуляторных элементов и блоков до анодных материалов и лотков для аккумуляторных батарей, и дают представление о том, какие регионы наиболее активны в развитии локализованной цепочки поставок и какие страны являются крупнейшими бенефициарами в этих регионах.
В Европе зарегистрировано как наибольшее количество проектов — 17, так и наибольшая совокупная величина инвестиций — $9.1 млрд, или почти 44% всех мировых инвестиций в отрасль. При этом Германия возглавила мировое первенство с 10 проектами. Самый крупный проект в Германии — завод SVOLT по производству аккумуляторных батарей стоимостью $2 млрд, расчетной мощностью 24 ГВтч в год. Немецкие компании инвестируют и в аккумуляторные проекты в Венгрии и Польше. А южнокорейская SK Innovation планирует построить свой третий завод в Венгрии.
На Китай же приходится только три из восьми новых проектов в Азии общей стоимостью $2.6 млрд. Крупнейший из них — создание совместного предприятия Geely и CATL на $1.2 млрд. Китайская CATL также вложила $5 млрд в новый завод по производству аккумуляторов в Индонезии.
Резюмируем: несмотря на то, что "электрическая революция" вполне реальна и переход от машин с двигателями внутреннего сгорания к электрокарам ускоряется, потенциал для разочарования инвесторов в этой отрасли огромен.
Сноски
2 https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2020-11-27/tesla-nikola-nio-and-fisker-there
