Убийцы нефти в сумерках угля
Как электромобили могут трансформировать украинскую энергетику
“Перед нами грандиозная задача — найти способы добычи энергии”, — говорил американский физик и инженер сербского происхождения Никола Тесла. И правда, вся история человечества — это поиск новых источников энергии, их трансформация и комбинирование. От древесины, угля или торфа до нефти, газа и ядерной энергии.
Александр КУРИЛЕНКО
Переход от одних базовых источников энергии к другим — это всегда стрессовая ситуация для обществ, экономик и стран. Хотим мы того или нет, но сегодня нам приходится жить в момент такого перехода от ископаемых энергетических ресурсов к возобновляемой энергетике. В сфере практической политики - это и “Зеленое соглашение” Евросоюза, и “Зеленый курс” США, который Трамп, скорее, корректирует, но не останавливает, и программа декарбонизации главного загрязнителя планеты — Китая.
Можно эту тенденцию слегка пренебрежительно называть “зеленым социализмом”, так как в демократиях левые, “зеленые” и левые либералы более активно продвигают этот курс, тогда как правые и консерваторы более сдержанны в экополитике. Можно называть пиар-трюком. Но сути дела это не меняет — ведущие страны мира принимают хоть и не всегда последовательный курс на достижение низкоуглеродистой энергетики, но движутся они именно в этом направлении. Даже если вы не верите в глобальное потепление, то грядущая углеродная пошлина на импорт в ЕС — это уже не вопрос веры, а вопрос фискальной политики, с которой все равно придется считаться.
Все “зеленые” программы предусматривают множество изменений, в частности, развитие электротранспорта, увеличение доли ВИЭ в структуре генерации, вытеснение доли угля и мазута. Логика такой привязки понятна — развитие электротранспорта связано именно с генерациями, которые не продуцируют СО2.
Так как сегодня АЭС Украины, ВИЭ и гидрогенерация — это более 60% всей электроэнергии, развитие электромобилей в Украине уже можно проводить интенсивными темпами, поскольку энергосистема может предоставить для этого транспорта объемы относительно “чистой” электроэнергии. Однако пока электромобили в Украине только начинают завоевывать рынок.
Количество в качество
В 2019 г. в Украине приобрели и зарегистрировали 7 012 электромобилей, по данным ассоциации украинских автопроизводителей "Укравтопром". В начале 2020 г. в Украине их было зарегистрировано почти 18 тысяч. Если верить заявлениям советника вице-премьера по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Алексея Рябчина, в октябре 2020 г. их уже 30 тысяч.
Согласно прогнозу экспертов IRS Group, к 2024 г. количество зарегистрированных в Украине электромобилей и гибридов составит 246 тысяч. Это около 3.5% от всего количества автомобилей.
Стоит отметить, что в 2019 г. самой популярной маркой электромобиля среди украинцев был NISSAN Leaf. В прошлом году 3 217 Leaf пополнили автопарк страны. На втором месте TESLA Model S — автомобили этой модели выбрали 623 автомобилиста. На третьем месте — VOLKSWAGEN е-Golf, на котором свой выбор остановили 360 человек. При этом подавляющее большинство приобретенных в 2019 г. электромобилей ранее были в употреблении.
Понятно, что количество электромобилей в Украине будет расти, но темпы роста зависят от многих факторов: государственная политика, дальность пробега на одной подзарядке, скорость подзарядки, количество сетей электрозаправочных станций и СТО, привычки водителей.
По мнению автомобильного эксперта Владимира Мукана, сегодня существует три фактора, способствующие росту количества электромобилей в Украине. "Первый: наш рынок насыщается не новыми электрокарами, а бывшими в эксплуатации. Обычно их покупают в США уже разбитыми. Если взять самый популярный японский автомобиль NISSAN Leaf, то разбитым из США его можно привести за $10-12 тыс. Ремонт в Украине дешевле, чем в ЕС или США. Второй: наша электроэнергия является одной из самых дешевых в Европе для населения. Третий: у нас бизнес электромобилей построен на "плечах" мелких предпринимателей. Если в соседних странах ЕС выстраивают крупные сети по продаже, то у нас - это бизнес "партизан", москитная структура. Поэтому он очень гибкий, здесь большая конкуренция, небольшая наценка, а результат выгодный для покупателей и продавцов”, — замечает В. Мукан.
Отметим, что фактор “битых” и использованных авто определяется бедностью украинцев и будет сохраняться еще долго, подобная ситуация и с машинами на бензине. Третий фактор — москитная структура продаж — зависит от величины рынка и будет им откорректирована по мере роста рынка. А вот второй фактор — дешевизна электроэнергии для населения — не может быть ни продолжительным , ни откорректированным “рыночными механизмами”. Здесь важна государственная политика. Впрочем, важна она и для развития самого электрического автотранспорта.
Госполитика и технические пределы
Различные льготы и преференции для ввоза электромобилей Украина начала практиковать еще в 2015 г. После смены власти Президент Украины Владимир Зеленский продолжил этот курс, когда летом 2019 г. подписал закон о создании доступа к инфраструктуре зарядных станций для электромобилей, который ранее был проголосован Верховной Радой.
В начале этого года Закон вступил в силу. Теперь, это вы должны были заметить, места для парковки и зарядки электромобилей должны указываться соответствующими дорожными знаками, а для электромобилей вводятся особые номерные знаки с зеленым цветом шрифта вместо привычного черного.
Кроме этого, владельцев автомобилей, работающих только на топливе, за парковку на местах для электромобилей будут штрафовать на 340-510 грн, а инспекторам по парковке предоставляется право задержать автонарушителя, в том числе с помощью эвакуатора.
Соответственно, параллельно с этим должна развиваться и сеть электрозаправочных станций. По состоянию на 2019 г. в Украине было установлено 2 719 зарядных пунктов. Это достаточное количество на нынешнее количество электрокаров. По итогам 2020 г. зарядных пунктов станет еще больше.
Кроме этого, в начале осени Верховная Рада приняла в первом чтении два законопроекта № 3476 и № 3477, которые популяризируют электромобили в Украине. Хоть это еще не Закон, но основные элементы законопроектов следующие: налоговая скидка по НДФЛ для покупателей, до 31 декабря 2025 г. продлевается срок, в течение которого электромобили освобождаются от НДС (нынешняя льгота действует до 31 декабря 2022 г.), и добавляются к перечню транспортных средств, на которые распространяется эта льгота, электробусы, электрогрузовики и электроспецтехника.
Также в случае закупки транспортных средств через систему публичных закупок (до 2030 г.) доля ТС с электрическими двигателями должна быть не ниже 50% от общего количества приобретенных ТС. До 1 января 2029 г. освобождаются от уплаты ввозной пошлины комплектующие изделия, оборудование для производства транспортных средств, оснащенных исключительно электрическими двигателями. Это должно стимулировать, в том числе, и сборку электромобилей на территории Украины.
Хоть лоббисты и энтузиасты электротранспорта часто говорят о проблеме инертных привычек водителей, как о проблеме экспансии на существующие авторынки, однако у электромобилей есть ряд технических ограничений, которые тормозят их экспансию на украинский рынок.
"Все зависит от развития технологий, прежде всего, аккумуляторов. Сейчас самый популярный японский NISSAN Leaf проезжает примерно 140-160 км на одном заряде батареи. Французский электромобиль Renault примерно столько же, хоть они декларируют до 200 км, итальянский Fiat — тоже. Tesla в дорогой комплектации проезжает 500 км. Но это премиальный электромобиль, который для нашего рынка недоступен в массовом формате. Все ожидают появления доступного электромобиля с большим запасом хода. Думаю, окончательный переход на электромобили мы почувствуем, когда на нашем рынке появятся дешевые китайские электромобили с запасом хода на одном заряде более 300 километров”, —— подчеркивает В. Мукан.
СО2 и энергосистема
Электромобили, как уже упоминалось, важны как продолжение более “чистой” электрогенерации. Более того, как отмечает генеральный секретарь ENTSO-E Лоран Шмитт, в 2030-2050 гг. ожидается масштабное обновление европейской энергосистемы с учетом таких возможностей, как, например, предоставление услуг энергосистеме электромобилями — они потенциально могут играть роль хранилища электричества.
В более заземленных украинских реалиях мы можем сказать, что рост количества электромобилей у нас тоже связан с обновлением украинской энергетической системы.
О будущем миксе генерации могут бесконечно дискутировать эксперты, решать какой должна быть доля ВИЭ, какое будущее АЭС после 2035 г., как обеспечивать балансировку и тому подобное. Но то, что генерация на угле или мазуте уже выглядит устаревшей — дискутировать особо не стоит.
СО2 и авто
Если в энергосистеме будет вытесняться уголь и ТЭС 1930-1970 гг., то в автотранспорте Украины в ближайшее десятилетие аналогичную роль играют карбюраторные двигатели низких экологических классов, которые нужно вытеснить.
Скажем, относительно быстрый рост экологических стандартов от “Евро-1” (1988 г.) к “Евро-6” (2015 г.), а в 2021 г. планируется ввести стандарт “Евро-7”, будет продолжаться и в следующие 30 лет. При этом даже устаревший стандарт “Евро-2” более “чистый”, чем карбюраторные двигатели “Жигулей”. Одна замена этих старых авто на бывшие в эксплуатации авто из Европы - правильный путь без любой привязки к электромобилям. Словом, европейский и американский second hand лучше советского и постсоветского старья.
Поэтому стоило бы правильно усложнять структуру всего автотранспорта, где будут параллельно функционировать и бензиновые двигатели, и двигатели на дизтопливе, и ГБО, и электромобили, и все они должны вытеснять старые карбюраторные автомобили. После этого баланс может смещаться в любую необходимую сторону без необходимости быстрого выстраивания инфраструктуры.
Нравится нам это или нет, но модернизация автотранспорта Украины может проходить только по “догоняющей” траектории относительно Западной Европы и США, как, впрочем, и вся модернизация в Украине вообще. Воображать из себя страну Евросоюза — не стоит. Воображать из себя площадку сборки для СНГ — вообще опасно. Воображать Китай без умения заимствовать передовые технологии и условия для их масштабирования — тоже не надо.
Украине нужно "зайцем" цепляться за локомотив технического развития. Делать это нужно быстро, так как движемся мы медленно, в сложных стратегических условиях, еще и с бедным по европейским меркам населением, слабыми институтами государства.
Что может слабое государство
Но даже слабое государство может многое. Скажем, перевести государственные ТЭС с антрацита на другие марки угля или модернизировать Шебелинский ГПЗ для производства топлива стандарта “Евро-5”.
Именно государство обеспечило “зеленый” тариф частному бизнесу для развития ВИЭ, который завез китайские панели. Но даже и этот изъян исправляет именно государство, вводя надбавку к “зеленому” тарифу и аукционной цене для объектов возобновляемой энергетики, где уровень использования оборудования украинского производства составляет 70% и выше. Именно государство деньгами налогоплательщика исправляет проблему с балансировкой и проблемы “зеленого” тарифа (например, через строительство ГАЭС и ОВГЗ).
Теперь нужно сделать усилия для развития электротранспорта, вытеснения карбюраторных авто, развития ВИЭ без мифа о “дешевой электроэнергии” АЭС, интеграции Украины в европейскую сеть системных операторов ENTSO-E, перехода городского публичного транспорта на электробусы, перестройки энергорынков. Будет сложно, ведь бежать перед "паровозом" энергетического перехода невозможно, но и оставаться на месте нельзя.
